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韓国バッテリー産業が中国の政策で敗北!中国市場で苦戦している現代自動車


現代自動車が中国で電気自動車を発売するんですけど、バッテリーに韓国製を搭載できなくなってしまったそうです。中国では韓国製バッテリーが補助金の対象外にされているので、価格面での競争が難しくなったのが理由だとか。韓国バッテリー産業が衝撃を受けてるみたいです。韓国経済はどうなってしまうんでしょうか?

中国市場で苦戦している現代自動車が中国で今年発売予定の電気自動車“コナ(Kona)・エレクトリック”(中国名ENCINO)に中国産バッテリーを搭載することにした。ENCINOに搭載されるバッテリーは自動車用バッテリー世界市場シェア1位のCATLの製品だ。

今まで現代車はLG化学が生産したバッテリーを電気自動車に搭載してきた。品質が優れているうえ、研究・開発(R&D)段階で仕様を要求しやすいからだ。国内向けはもちろん米輸出用電気自動車にもLG化学のバッテリーを搭載した。しかし中国が補助金差別で韓国産バッテリーの市場参入を防ぎ、この壁を乗り越えられなかったというのが自動車業界の評価だ。

中国は2017年から韓国産電気自動車バッテリーを補助金支給対象から除外する方式で市場参入を阻止している。年初に発表された中国工業情報化省の電気自動車補助金支給対象発表でも韓国産バッテリーを使用した車は含まれなかった。先月、LG化学のバッテリーが搭載された東風ルノー電気自動車4モデルとサムスンSDIバッテリーが搭載された重慶金康の自動車電気自動車1モデルが補助金支給前の段階である形式承認対象に含まれたが、結局は脱落した。

今年に入って北京第1工場の稼働を中断し、第3工場が減産に入るなど、中国生産構造調整に入った現代車としては、電気自動車なしに中国市場での反騰は難しい。現代車中国合弁会社の北京現代は先月の販売台数が4万6070台と、前年同月比34.2%も減少した。

中国の電気自動車市場は2015年の12万6000台から昨年42万3000台に増えるなど急成長している。減少する販売台数を回復させるためには中国市場で電気自動車を出す必要があるが、韓国産バッテリーを搭載した電気自動車は市場競争力が落ちるしかない。

今年から中国政府が“新エネルギー車(NEV)”の比率を高めたのも、現代車が中国産バッテリーを搭載することになった理由の一つだ。中国で自動車を生産する自動車企業は今年、新エネルギー車の比率を10%に、来年は12%に引き上げなければいけない。一定の“クレジット”を満たせなければ不足分を購入することになるが、事実上、負担金を出すということだ。

現在、北京現代は“悦動(アバンテHD)”電気自動車とソナタ(LF)ハイブリッドのほかにNEVラインナップがない。すべて旧型モデルであり販売が少ない。今年下半期のENCINO電気自動車をはじめ、“領動(アバンテAD)”プラグインハイブリッドなどの発売を控えている。現代車は中国専用中型セダン“ラフェスタ”の電気自動車モデル発売も検討中という。

業界では現代車がまず中国産バッテリーで中国市場でシェアを拡大した後、補助金制度がなくなればバッテリー供給企業を増やすと予想している。中国は今年、地方自治体の補助金を廃止するなど2021年まで補助金を段階的に縮小する方針だ。

しかし韓国を代表する自動車企業の現代車が“メードインチャイナ”バッテリーを使用するのは、世界市場で厳しい競争をしている韓国バッテリー企業には衝撃だ。

バッテリー企業の関係者は“現代車の決定は理解できるが、中国企業が市場シェアを拡大する状況で良い便りではない”と語った。別のバッテリー企業関係者も“CATLやBYDのような中国企業の技術レベルはすでに韓国・日本企業と大きな差はない”とし“中国の補助金が撤廃される瞬間から本格的な世界市場競争が始まるだろう”という見方を示した。

さらに、日経ビジネスさんによれば、韓国だけじゃなく、日本企業も補助金の対象外みたいです。

2015年、韓国のサムスンSDIとLG化学は車載用リチウムイオン電池(LIB)の生産工場を、それぞれ西安市と南京市に構えた。日本勢が中国進出をする前にスピード感を発揮して中国のローカル自動車メーカーに供給するビジネスモデルを描いていた。

2016年2月には、パナソニックが大連遼無二電気として車載電池製造の合弁会社を設立した。その延長上で、17年4月にはパナソニックオートモーティブエナジー大連として、LIB生産拠点の新工場を開所した。このビジネスモデルは、トヨタ自動車とホンダが現地生産する電動車(xEV)に供給すると共に、中国ローカル電気自動車(EV)メーカーへの供給も視野に入れた戦略だった。

このようなビジネスモデルが中国国内で進行すると、その影響を大きく受けるのは中国ローカルのLIBメーカーである。現在、車載用LIBのローカルメーカーは200社にものぼると言われている。

日韓のLIBとは性能面や安全性の面で劣勢にある中国の大半のローカルメーカーにとっては、非常に不利なビジネスとなることが容易に推測される。その背景から、2017年に中国政府が打ち出した“バッテリー模範基準認証”、いわゆるホワイトリストで外資の排除に向かった。すなわち、中国の電池産業を国策として保護するために、様々な理由をかざして日韓電池各社の締め出しを図ったのである。

そのホワイトリストには中国系のみ57社が登録され、それらのLIBを搭載するEVには補助金を出す一方、ホワイトリストに組み込まれていない日韓電池各社のLIBは補助金の対象から外された。その結果、日韓の、とりわけ韓国の2社には厳しい仕打ちとなった。

しかも、中国は今年になってから、生産自動車のうち新エネルギー車の比率を10%にしないといけないんですね。来年は12%に引き上げられるそうです。
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